Tuyến vận tải thủy VN-Campuchia mang về nhiều lợi ích

Hàng hóa thông qua tuyến vận tải thủy nước ta-Campuchia tăng thêm, riêng hàng container tăng trung bình 20%/năm, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.

 

Cảng Quốc tế Cái Mép. (Ảnh: Ngọc Sơn/TTXVN)
Theo Cục Đường thủy nội địa VN, từ khi Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa nước ta và Chính phủ Hoàng gia Campuchia có hiệu lực (ngày 20/1/2011) hai nước đã làm thủ tục cho gần 78.000 lượt phương tiện, hơn 406.000 lượt thuyền viên, gần 20 triệu tấn hàng hóa và gần 1,3 triệu lượt quý khách thông qua trên tuyến vận tải thủy Việt Nam-Campuchia, góp thêm phần phát triển kinh tế-văn hóa-xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

Hàng hóa thông qua tuyến tăng thêm, riêng hàng container thông qua tuyến tăng trung bình 20%/năm, năm 2021 đạt gần 350.000 Teus và hơn 800.000 tấn hàng lỏng, hàng rời, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.

Lượng hàng thông qua tuyến nêu trên, hàng năm đem lại công việc cho người lao động và nguồn lợi khoảng 60 triệu USD/năm cho các doanh nghiệp vận tải thủy, doanh nghiệp xếp dỡ của Việt Nam.

Về loại và cỡ phương tiện của Việt Nam hoạt động trên tuyến, hiện có khoảng 80 sà lan chở dầu (trọng tải đến 3.000 tấn), khoảng 150 sà lan chở hàng khô (trọng tải đến 4.600 tấn), khoảng 30 sà lan chở container (trọng tải 96-250 TEUs) và 20 phương tiện chở khách (30 đến 100 ghế).

[Tháo gỡ khó khăn cho hoạt động logistics Việt Nam-Campuchia]

Tính đến cuối tháng 10/2022, trên tuyến vận tải này đã có khoảng 100 doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân khai thác vận tải trên tuyến, trong đó một số doanh nghiệp lớn khai thác hàng container có văn phòng đại diện ở Campuchia, gồm SNP, Gemadept, GLS, Tân Cảng Cypress…

Nhằm bảo đảm cho việc thực hiện và hoàn thành các phương châm Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia (Hiệp định), một đội nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong được thành lập (trong các số đó Cục Đường thủy nội địa nước ta được giao là cơ quan trực thuộc Hiệp định).

Nhóm này có trách nhận khó khăn, vướng mắc của tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp có sử dụng hệ thống sông Mekong và xử lý những sự việc bằng những biện pháp phù hợp nhất.

Một trong những điểm nhấn trong việc tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt đông giao thông thủy giữa hai nước, đó là các cơ quan Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong tạo điều kiện thuận lợi đã đề nghị Bộ Tài chính ban hành Thông tư 74/2021/TT-BTC ngày 27/8/2021.

Theo văn bản này, phương tiện thủy nội địa hoạt động vận tải trên các con phố thủy theo Hiệp định khi vào, rời khu vực hàng hải thực hiện nộp phí, lệ phí theo mức phí, lệ phí đường thủy thay vì mức phí lệ phí hàng hải thế giới (thấp hơn 10 đến 11 lần so với tầm phí cũ).

Bên cạnh đó, Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong cũng đã kịp thời kiến nghị với Hội đồng Nhân dân, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh sửa đổi và thông qua Nghị quyết số 07/2022/NQ-HĐND ngày 07/07/2022, theo đó miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển khoanh vùng Thành phố Sài Gòn đối với hàng hóa vận tải bằng phương tiện thủy trên con phố thủy Hiệp định.

đó là một đưa ra quyết định đúng của Thành phố TP HCM, phù hợp với chỉ đạo và chủ chương của Chính phủ về thúc đẩy cải tiến và phát triển giao thông vận tải đường thủy để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm và độc hại môi trường trên tuyến phố bộ.

Theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, nhờ được miễn phí, ngoài lợi ích tiết kiệm chi phí ước tính khoảng 900 tỷ đồng/năm cho các doanh nghiệp, cơ chế này còn giúp giảm chi phí logistics vận tải đường thủy từ đó thúc đẩy hàng hóa dịch rời xuống vận tải bằng đường thủy thay vì đường bộ).

Lãnh đạo Hiệp hội Logistics Việt Nam cho hay thời gian vừa qua, các cơ quan quản lý nhà nước đã có những phương án tháo gỡ, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thông thủy giữa hai nước nhờ đó tuyến vận tải thủy giữa nước ta-Campuchia ngày càng phát huy vai trò và góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế-văn hóa-xã hội và hữu nghị giữa hai nước.

mặc dù vậy để tiếp tục phát triển bền vững tuyến vận tải thủy này, các cơ quan chức năng cần sớm thực hiện ngay một số ít giải pháp; trong đó có việc rà soát quy định về kiểm tra, giám sát hàng hóa quá cảnh theo hướng đơn giản dễ dàng hóa (nguyên container-nguyên seal), danh mục hàng hóa để tăng công suất khai thác và cắt giảm thời gian, chi phí vận tải, logistics. Tăng thời gian làm việc của các cơ quan quản lý và điều hành nhà nước tại cửa khẩu đường thủy đến 22 giờ hàng ngày.

Đặc biệt cần sửa đổi Nghị định 58/2017/NĐ-CP hướng dẫn một số điều của Bộ Luật Hàng hải VN để cho phép các phương tiện có chiều dài bé nhiều hơn hoặc bằng 92m không bắt buộc phải có tàu lai khi cập và rời cảng; sớm điều tra nghiên cứu cho phép loại tàu SB (tàu sông pha biển) chở container giảm bớt các hạng mục như nắp hầm hàng để tăng năng lực vận chuyển của phương tiện phục vụ trên tuyến vận tải chuyên biệt này.

Bên cạnh đó, cần sớm bổ sung tuyến ven biển (tuyến từ Cái Mép-Thị Vải tới Sihanoukville và tuyến từ Cửa Tiểu-Cái Mép-Thị Vải vào danh mục các con phố thủy quy định tại Hiệp định) tạo thuận lợi cho hàng từ Campuchia và Đồng bằng sông Cửu Long về thẳng cảng biển Cái Mép-Thị Vải từ đó giảm ùn tắc tạo điều kiện để cải tiến và phát triển bền vững lâu dài cho cảng Cát Lái.

Ngoài ra, các cộng đồng, doanh nghiệp trực tiếp khai thác hoạt động vận tải thủy trên tuyến cho rằng, để phát huy tối đa vai trò và tránh mất nguồn hàng của Campuchia quá cảnh trên tuyến thì cơ quan điều hành và quản lý nhà nước cần khẩn trương tháo gỡ các vướng mắc còn tồn tại nêu trên, đặc biệt là hạn chế tối đa tỷ lệ kiểm hóa hàng quá cảnh và tăng thời khắc làm việc của các cơ quan tại cửa khẩu đường thủy./.

 

Quang Toàn (TTXVN/Vietnam+)

 _____________________

Nguồn: http://idulich.org/tuyen-van-tai-thuy-nuoc-ta-campuchia-mang-lai-nhieu-loi-ich-23487.html

 

 

Đẩy mạnh phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải

Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
 

Thực hiện Đề án “tăng cường phương án chống thất thu thuế đối với hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng”, ngành Thuế đã chủ động phối hợp với các cơ quan liên quan tăng cường công tác chống thất thu trong lĩnh vực kinh doanh vận tải. Từ đó, không chỉ góp phần tăng thu ngân sách mà còn sâu xa ý thức chấp hành nghĩa vụ nộp ngân sách của người nộp thuế, tạo môi trường bình đẳng trong hoạt động kinh doanh.

 

Ngành Thuế đang thực hiện nhiều phương án chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải

 

 • CÒN NHIỀU KHÓ KHĂN

So với 1 số lĩnh vực khác, việc chống thất thu trong lĩnh vực vận tải có phần khó hơn do số lượng xe, chủ xe có thể thay đổi; phương tiện kinh doanh không theo tuyến cố định; một số ít trường hợp chưa phân biệt được xe hạnh phúc gia đình sử dụng hay xe kinh doanh; chủ xe không tham gia doanh nghiệp hoặc bắt tay hợp tác xã nào nên khó quản lý và điều hành tập trung.

Theo thống kê, toàn tỉnh đang quản lý 815 tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải; gồm: 13 công ty cổ phần, 105 công ty TNHH, 16 hợp tác xã, 7 DNTN và 674 hộ, cá nhân kinh doanh.

Tổng số phương tiện hoạt động kinh doanh vận tải là 4.369 xe, trong các số ấy 3.115 xe kinh doanh vận tải hành khách, 1.254 xe kinh doanh vận tải hàng hóa. Tổng số xe đã kê khai nộp thuế là 4.161 xe, trong các số ấy 3.066 xe kinh doanh vận tải hành khách, 1.095 xe kinh doanh vận tải hàng hóa. Trong 6 tháng đầu năm 2022, số lượng phương tiện vận tải quản lý lập bộ thuế là 4.161 xe, bằng 107% so với cùng kỳ (4.161 phương tiện/3.903 phương tiện); tổng lợi nhuận lập bộ là hơn 1 tỷ vnđ, bằng 129% so cùng kỳ.

Tổng thuế lập bộ là 22,6 tỷ đồng, bằng 93% so cùng kỳ. Số thuế lập bộ bình quân xe vận tải du khách/tháng là 700 nghìn đồng, bằng 89% so cùng kỳ; số thuế lập bộ bình quân xe vận tải hàng hoá/tháng là 1,4 triệu đ, bằng 83% so cùng kỳ. Về Lý do số thuế nộp giảm do: Giá xăng dầu tăng cao đã ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển hàng hóa, ảnh hưởng của việc giảm thuế suất thuế GTGT từ 10% xuống 8% (hoạt động vận tải quý khách), giảm số thuế phải nộp của group vận tải hành khách (hộ cá thể); số thuế lập bộ bình quân giảm do tăng số lượng phương tiện quản lý (các chi cục thuế).

Ngoài ra, còn có khó khăn đối với các doanh nghiệp vận tải vì khi dịch bùng phát thì nhiều lao động ngừng, nghỉ (do không có việc làm hoặc việc ít, lương không đảm bảo chi tiêu) nhưng khi thực trạng dịch bệnh được kiểm soát thì ít người quay lại làm việc nên các doanh nghiệp rất khó khăn trong việc tuyển dụng tài xế, làm giảm hiệu suất sử dụng phương tiện tham gia sản xuất, kinh doanh.

Đồng thời, giá xăng tăng cao cũng ảnh hưởng đến chi phí đầu vào của doanh nghiệp. Ngành Thuế cũng phân tích Nguyên do do một số chủ phương tiện biển số xe tại Lâm Đồng lợi dụng sự thông thoáng trong việc cấp phù hiệu, biển hiệu kinh doanh vận tải đã đến xin cấp phù hiệu ở các hợp tác xã vận tải của tỉnh, thành phố khác để hoạt động kinh doanh vận tải trên địa bàn nhằm tránh sự quản lý điều hành của cơ quan nhà nước để trốn thuế, không nộp thuế tại nơi đăng ký thường trú của chủ phương tiện vận tải tại Lâm Đồng.

Tình trạng một số ít doanh nghiệp hoạt động vận tải hành khách đường dài chưa xuất vé tại bến, hoặc xuất vé chưa phù hợp với số lượng khách trên phương tiện, nhằm giảm số thuế kê khai nộp ngân sách nhà nước vẫn phát sinh; 1 số bắt tay hợp tác xã vận tải du khách hoạt động taxi, kê khai nộp thuế chưa phù hợp với quy định...

Việc điều hành và quản lý thuế đối với các hoạt động của loại hình taxi công nghệ vẫn còn bất cập. Bên cạnh đó, lúc bấy giờ vẫn chưa điều hành đầy đủ số lượng phương tiện tham gia hoạt động vận tải theo mô hình xe hợp đồng, phương tiện tham gia hợp tác xã. 1 số chủ xe vận tải hàng hóa, hành khách chưa thực hiện đăng ký kinh doanh vận tải theo quy định, chưa đổi biển số theo quy định. nhiều phần các doanh nghiệp vận tải hiện nay chưa chuyển loại hình vé điện tử, trừ một số đơn vị lớn.

 • tăng cường CÁC giải pháp

Để khắc phục những khó khăn nêu trên, ngành Thuế đã phối hợp chặt chẽ với các cơ quan liên quan để đưa ra các chiến thuật cân xứng, tác dụng chống thất thu thuế. Ông Trần Phương - Cục trưởng Cục Thuế tỉnh cho biết: Cơ quan thuế đã phối hợp chặt chẽ với 1 số ít cơ quan liên quan như: ngành Giao thông - Vận tải, Công an… tổ chức rà soát, lập đoàn kiểm tra liên ngành để tuyên truyền, đôn đốc các trường hợp kinh doanh vận tải thực hiện nghiêm việc kê khai, nộp thuế theo đúng quy định. Cơ quan thuế phối với ngành Giao thông - Vận tải bức tốc kiểm tra các tổ chức, cá nhân sau khi được cấp phép kinh doanh vận tải.

giám sát và đo lường chặt chẽ việc sử dụng hóa đơn, vé điện tử, đẩy mạnh đổi khác phương thức quản lý, sử dụng hóa đơn trong hoạt động sản xuất, kinh doanh, thúc đẩy phát triển thương mại điện tử và giúp tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp, cho xã hội. phối hợp tổ chức kiểm tra đột xuất theo quy định đối với các tổ chức vận chuyển hành khách đường dài nhằm xác minh số lượng phương tiện tham gia vận tải quý khách, số lượng khách so với số lượng vé/hóa đơn xuất.

Các Chi cục Thuế phối với các bộ phận có chức năng tại địa phương tổ chức rà soát, thống kê các phương tiện vận tải trên địa bàn để quản lý, tổ chức lập bộ thu nhằm đảm bảo việc theo dõi, quản lý đầy đủ phương tiện vận tải, đồng thời tạo sự công bằng giữa các đơn vị, cá nhân hoạt động kinh doanh vận tải, chống thất thu thuế.

Tranh thủ sự chỉ đạo, điều hành của UBND các huyện, thành phố, đồng thời tiến hành đầy đủ các nhiệm vụ và các nội dung theo kế hoạch của UBND các huyện, thành phố đã ban hành trên từng địa bàn. Nắm chắc số lượng phương tiện vận tải chuyển từ hình thức kinh doanh taxi truyền thống sang hình thức ứng dụng điện tử (Grab car, Smart car...) để có cách thức điều hành quản lý phù hợp. kết hợp rà soát các phương tiện vận tải hoạt động taxi phải có thiết bị in hóa đơn hoặc phiếu thu tiền kết nối với đồng hồ tính tiền trên xe theo đúng quy định tại Nghị định số 10/2020/NĐ-CP.

____________________________

http://villingandcompany.com/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-35230.html
http://dongphucteen.vn/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen/31140/
http://googleigoogle.com/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-26711.html
http://beeontrack.com/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-22559.html
http://idulich.org/day-manh-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-22980.html
http://vnmarketing.com.vn/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-18986.html
http://bignewsmag.com/day-manh-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-20383.html
http://khoinguon.net/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-17555.html
http://hangmoi.net/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-16886.html
http://giftplanet.vn/nang-cao-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-20689.html
http://marketing-center.net/nang-cao-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-19401.html

Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển

Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
 

Không có chuyện Trung Quốc tạm dừng nhập khẩu rau quả của Việt Nam

Cộng đồng Rau Quả Việt Nam nhấn mạnh: Thông tin một số báo đăng tải China ngừng nhập khẩu rau quả của VN trong 6 tuần là không chính xác.

Không có chuyện Trung Quốc ngừng nhập khẩu rau quả VN

Trao đổi với PV Lao Động tối 6.12, ông Đặng Phúc Nguyên – Tổng Thư ký hiệp hội cộng đồng rau quả Việt Nam cho biết mới đây, tại diễn đàn trực tuyến "Kết nối cung cầu cây ăn trái" do Tổ điều hành Diễn đàn kết nối nông sản 970 của Bộ Nông nghiệp và cách tân và phát triển nông thôn (NNPTNT) phối hợp với Cục Chế biến và cải cách và phát triển Thị Phần nông sản tổ chức mới, ông có bày tỏ khiếp sợ về việc xuất khẩu rau quả sẽ gặp khó khăn ít nhất trong 6-7 tuần sắp tới. Tuy nhiên, việc xuất khẩu rau quả đi các quốc gia, vùng lãnh thổ qua các cảng trung chuyển tại miền Nam Trung Quốc sẽ gặp khó khăn với hầu như các nước, không riêng gì với hàng xuất khẩu của nước ta như một số ít cơ quan truyền thông media, báo chí đã đưa tin.

Phân tích thêm về vấn đề này, ông Đặng Phúc Nguyên nhấn mạnh: Trung Hoa đang siết chặt kiểm soát và điều hành dịch COVID-19 theo chiến lược “Zero COVID”. Do các quy định kiểm dịch nghiêm ngặt đối với thủy thủ đoàn (yêu cầu cách ly 6-7 tuần đối với thủy thủy đoàn sau các chuyến công tác), các nhà khai thác tàu trung chuyển tại các cảng ở khu vực miền nam China đã đưa ra quyết định tạm ngừng dịch vụ ít nhất 6 tuần trong kỳ nghỉ Tết Nguyên đán 2022.

Các hãng vận tải biển lớn trái đất như Ocean Network Express, Hapag-Lloyd và Evergreen đều đã thông báo với khách hàng tạm ngừng nhận các đơn hàng cho hàng hóa đi đến các cảng nhỏ ở đồng bằng sông Châu Giang và tỉnh Phúc Kiến (Trung Hoa) do các Lý do nêu trên. Theo Tập đoàn Hapag-Lloyd: “Việc tạm ngừng này là do yêu cầu cách ly COVID-19 đối với thủy thủ đoàn đi lại giữa miền nam bộ China và Hongkong sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán 2022”.

“Như vậy, không có chuyện Trung Hoa ngừng nhập khẩu rau quả từ VN. Nhưng theo các quy định kiểm dịch COVID-19 nghiêm ngặt như đã nêu trên, vận tải hàng hóa tại các cảng trung chuyển nhỏ bị gián đoạn có thể gây áp lực lên vận tải đường bộ” – ông Đặng Phúc Nguyên khẳng định.

Xuất khẩu rau quả sẽ gặp khó khăn trong 6-7 tuần tới

Cũng theo ông Đặng Phúc Nguyên, 80% số lượng rau quả của Việt Nam được xuất khẩu đi đường biển. Kim ngạch xuất khẩu rau quả đạt trên từ 3-3,5 tỉ/năm, xuất siêu rau quả trong 11 tháng năm 2021 ước lượng trên 2,1 tỉ USD.

Trung Quốc là thị trường lớn nhất về xuất khẩu rau quả của Việt Nam trong 11 tháng năm 2021, tổng kim ngạch ước đạt khoảng 1,8 tỉ USD (chiếm khoảng 55% thị phần rau quả xuất khẩu của Việt Nam).

Với thị trường tiềm năng như vậy, nếu China áp dụng nghiêm ngặt lệnh cách ly với thủy thủ đoàn, việc xuất khẩu rau quả của Việt Nam sẽ gặp khó khăn ít nhất trong 6 tuần dịp Tết Nguyên đán 2022.

“Vì các thuỷ thủ Trung Hoa sẽ về quê nghỉ Tết và bị cách ly nên các hãng tàu nói trên thiếu lao động sẽ tạm nghỉ trong 6 tuần và sẽ không thể nhận hàng vận chuyển đi các cảng phía Nam China. Việc xuất khẩu rau quả sẽ bị chững lại trong dịp này”- ông Đặng Phúc Nguyên nhấn mạnh, đồng thời lời khuyên: Các doanh nghiệp xuất khẩu trái cây cần lưu ý vấn đề này và điều chỉnh kế hoạch Thương mại dịch vụ. Đặc biệt, các doanh nghiệp cần tăng cường bảo quản hàng hoá khi xuất khẩu theo đường bộ vì thời gian có thể kéo dài 3-4 tuần mới qua được Trung Hoa để tiêu thụ.

________________________

>>> Nguồn: "Làm gì có" chuyện Trung Quốc tạm ngưng nhập khẩu rau quả của Việt Nam

 

 

 

Đón cú 'sốc' giá xăng, vẫn nghĩ rằng mai kia hàng hóa đồng loạt lên giá

Một cú tăng giá sốc đưa giá xăng dầu lên tới mức cao nhất 7 năm qua. Ngay lập tức giá hàng hoá, dịch vụ đua theo khiến bà nội trợ Việt chịu cảnh “tăng giá kép”.
Giá xăng tiến lên đỉnh lịch sử, cách nhanh nhất giảm mối nguy cơGiá xăng dầu tăng vọt, lộ diện đại gia lỗ nặng thành lãi lớnGiá xăng nguy cơ tăng thêm gần 2.000 đồng/lít: Một cú 'sốc' 
Tăng giá kép

Sớm nay, vẫn thói quen đi chợ mua rau củ, thịt cá... để cả nhà ăn trong cả tuần, đến lúc tính tiền, chị Hoàng Thị Thu ở Kim Giang (Thanh Xuân, Hà Nội) giật mình, bởi vẫn số lượng rau như tuần trước chọn mua mà nay hết gần 200.000 đồng, tức tăng hơn 50.000 đồng.

Rút kinh nghiệm, đến hàng thịt lợn chị hỏi giá chi tiết cụ thể trước khi mua thì thấy loại nào cũng tăng từ 10.000-15.000 đồng/kg. Ví như, thịt ba chỉ tuần trước giá tại chợ chỉ 130.000 đồng, nay đã tăng lên 145.000 đồng/kg, sườn lợn giá cũng tăng lên 150.000 đồng/kg.

“Hỏi người bán thì tôi nhận được câu trả lời do giá xăng tăng mạnh, cộng với giá lợn hơi và giá rau tại ruộng tăng nên giá ở chợ cũng phải điều chỉnh tăng theo. Tức, những bà nội trợ như tôi đang chịu cảnh tăng giá kép”, chị Thu kêu than.

Chị tâm sự, mấy tháng vừa qua dịch bệnh bùng phát, chồng chị gần như không có thu nhập vì phải nghỉ việc tạm thời. Mọi gánh nặng giá cả cho gia đình 5 người trông chờ cả vào khoản tiền lương của chị. Tổng thu giảm, tổng chi lại tăng mạnh, chị đành “thắt lưng buộc bụng” cầm cự. Như sáng hôm nay, vì giá thịt đắt đỏ, chị đành cắt bớt khẩu phần món này, chuyển sang ăn trứng, thịt gà công nghiệp.

 

 

 

Giá lợn hơi kèm giá xăng dầu tăng sốc đẩy giá thịt lợn ngoài chợ tăng cường (ảnh: BH)

 

Chị Đinh Thị Thuý Hà ở Mễ Trì (Nam Từ Liêm, Hà Nội) cũng chia sẻ, từ sáng đến giờ, chị đặt một đơn hàng mua trái cây, chủ hàng báo phí ship tăng từ 20.000 lên 25.000 đồng/đơn. Đặt 1,5kg đậu phụ làng Kênh, chủ hàng cũng thông tin đậu phụ tăng thêm 5.000 đồng/kg rồi tính thêm tiền ship 10.000 đồng, trong khi trước kia vẫn được miễn phí ship.

“Nếu tính lẻ mỗi đơn hàng chỉ tăng 5.000-10.000 đồng so với trước sẽ không đáng kể gì. Nhưng hàng hoá, dịch vụ đang chạy đua tăng theo giá xăng thì cộng dồn lại tiền giá cả mỗi tháng sẽ bị đội lên rất nhiều”. Chị Hà nói và nhẩm tính, với tầm Chi phí của GĐ chị, một cú tăng giá xăng vừa rồi chị sẽ phải bỏ thêm ra khoảng 1,5 triệu đồng.

Đây là sự việc khá đau đầu với chị Hà cũng giống như nhiều hạnh phúc gia đình khác. Bởi, bệnh dịch lây lan khiến thu nhập của đa số GĐ giảm mạnh.

Chị Nguyễn Thị Thanh Vân - chủ một cửa hàng đặc sản ở Hai Bà Trưng (Hà Nội) - từ sáng đến giờ cũng phải nhắn tin cho hàng ngàn khách hàng thông báo điều chỉnh giá hàng hoá và phí ship.

Theo chị Vân, những người bán hàng như chị cũng sợ phải điều chỉnh giá tăng nên vì khi giá tăng cao dân sẽ hạn chế ăn, hàng ế ẩm. Song, sau cú điều chỉnh giá xăng dầu tăng mạnh chiều qua, các nhà xe ồ ạt tăng giá cước vận chuyển, chị cũng buộc phải điều chỉnh giá bán để cân bằng.

“Trước chuyển một thùng hàng trọng lượng 40-50kg từ Điện Biên về Hà Nội chỉ hết 80.000 đồng, nay nhà xe tăng giá cước lên 120.000-130.000 đồng. Đó là chưa kể giá hàng hoá các mối bỏ sỉ cũng điều chỉnh tăng lên 3.000-5.000 đồng/kg tuỳ loại”, chị nói.

Tại chợ Đại Từ (Hoàng Mai, Hà Nội) kinh doanh nhỏ lẻ thừa nhận, giá nhiều loại sản phẩm đã được điều chỉnh tăng. trong các số ấy tăng mạnh nhất là mặt hàng thịt lợn và rau củ quả các loại.

Theo kinh doanh nhỏ lẻ tại chợ này, ngoài nguyên nhân tăng giá do xăng dầu, những ngày cách đây không lâu giá lợn hơi tại chuồng tăng dựng đứng, nguồn cung rau củ quả bị ảnh hưởng bởi mưa lớn dẫn đến giá tăng phi mã. cho nên, giá thịt lợn được điều chỉnh tăng lên thêm 10.000-15.000 đồng/kg tuỳ loại; các loại rau củ điều chỉnh tăng lên 5.000-10.000 đồng/kg, 1 số loại rau ăn lá giá gần như tăng gấp đôi.

Dân bán hàng online sáng nay cũng đồng loạt thông báo tăng phí ship thêm 5.000-10.000 đồng/đơn hàng tuỳ khoảng cách xa gần.

 

 

 

Các chuyên gia nhận định, giá xăng tăng sẽ đẩy giá hàng hoá tăng đồng loạt (ảnh: TL)

 

Áp lực lên lạm phát

Anh Nguyễn Văn Hoàng, nhân viên một công sở, sáng 27/10 rẽ vào cây xăng ở Trần Phú, Hà Đông đổ xăng mới tá hỏa biết giá xăng chiều qua tăng. Mọi lần anh đổ xăng chỉ hết 90.000 đồng là đầy bình, mà sáng ngày hôm nay đổ hết gần 100.000 đồng.

Theo anh Hoàng, vừa mới đây, kinh tế mới đang dần hồi phục, người dân vốn đã khó khăn lại thường xuyên phải vật lộn với những cơn bão tăng giá. “Nào thì giá gas tăng chóng mặt lên 440.000 đồng/bình, giá thịt lợn hơi vừa giảm được 1-2 tuần thì 2-3 ngày nay cũng tăng từ 30.000-52.000 đồng/kg. Thời điểm này, đáng lẽ phải bình ổn Chi phí để người dân ổn định cuộc sống, vậy mà cái gì cũng tăng vậy?”, anh thắc mắc.

Hơn 2 tháng giãn cách xã hội, vợ chồng anh phải nghỉ làm không có thu nhập, phải chi tiêu hết sạch tiền tiết kiệm. Giờ giá cả leo thang, vợ chồng anh gặp rất nhiều khó khăn.

Chị Đỗ Thị Lan Anh (Lương Thế Vinh, Thanh Xuân, Hà Nội) lo lắng, ban đầu tháo chốt đi làm lại thì giá cả tăng tiếp tục. Mà đâu chỉ tiền xăng tăng, chi phí sinh hoạt của hạnh phúc gia đình từ khi sau dịch cũng bị tăng lên do thịt tăng, rau xanh tăng giá, gas tăng. Thật sự nhiều lúc không biết tôi phải xoay sở thế nào. Trong khi sau dịch làm ăn đã kém hơn hẳn trước đây mà mọi thứ còn tăng giá như vậy.

Trao đổi với PV. VietNamNet, một số doanh nghiệp sản xuất và cung cấp hàng tiêu dùng cho biết, giá xăng tăng tạo áp lực không hề nhỏ lên giá hàng hoá. Trước mắt, doanh nghiệp vẫn cố gắng giữ giá, bởi giá nguyên liệu đầu vào họ đều đã ký kết hợp đồng trước đó. tương tự như, chi phí logistics cũng áp theo giá hợp đồng đã ký.

thời khắc qua, các doanh nghiệp đã dồn hết tài lực mới có thể cầm cự sản xuất khi thực hiện "3 tại chỗ". vậy nên, nếu giá xăng vẫn tiếp tục đà tăng cường, về lâu dài chắc chắn sẽ phải điều chỉnh giá hàng hoá tăng lên theo.

Đại diện hiệp hội cộng đồng logistics Việt Nam cho biết, giá xăng dầu tăng thì doanh nghiệp vận tải sẽ phải tính chuyện tăng giá cước. mặc dù vậy, giá xăng thì tăng ngay, còn muốn tăng giá dịch vụ thì cần thương lượng, ký lại hợp đồng với đối tác. Nếu giá cước được điều chỉnh tăng lên thì giá hàng hoá cũng sẽ tăng theo tương ứng.

Trao đổi về tác động ảnh hưởng của giá xăng dầu tăng trên TTXVN, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê Nguyễn Bích Lâm cho biết, trong hoạt động sản xuất hàng hoá và dịch vụ, tuỳ theo quy trình sản xuất của mỗi ngành, có thể thấy đa số các ngành dù nhiều hay ít đều sử dụng xăng dầu. Chi phí xăng dầu chiếm khoảng 3,52% trong tổng chi phí sản xuất của toàn nền kinh tế. vấn đề đó cho thấy, xăng dầu chiếm tỷ trọng khá cao và tác động rất mạnh vào giá thành sản phẩm sản xuất.

Đặc biệt, giá xăng dầu tăng có tác động ảnh hưởng rất mạnh tới các ngành sử dụng nhiều xăng dầu như: đánh bắt thuỷ sản, vận tải hàng hoá và hành khách đường bộ, đường thuỷ và đường hàng không.

Ngoài tác động trực tiếp làm tăng giá thành sản phẩm, giá xăng dầu tăng còn làm tăng giá hàng hoá trong khâu lưu thông, tạo áp lực lên lạm phát, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá sản xuất trong nước, tác động xấu đến tăng trưởng kinh tế.

Cũng theo ông Lâm, khi giá xăng dầu tăng 10% làm GDP giảm khoảng 0,5%, nhưng lại làm CPI tăng 0,36 điểm phần trăm, ảnh hưởng đến thu nhập và chi tiêu của người dân. Bên cạnh đó, chi tiêu cho xăng dầu chiếm 1,5% trong tổng tiêu dùng cuối cùng của hộ gia đình.

Khi giá xăng dầu tăng cao, hộ gia đình sẽ cơ cấu lại và cắt giảm một phần chi tiêu, vấn đề này làm giảm tổng cầu của nền kinh tế, ông nhận định.

Tâm An - Bích Nhị

___________________

>>> Nguồn: Đón cú 'sốc' giá xăng, vẫn nghĩ rằng tương lai hàng hóa đồng loạt tăng giá

 

Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở ngại đã xảy đến với ngành vận tải biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước nhất là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.

bây giờ, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải bao vây nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị ngắt quãng, làm chậm quá trình bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận tải biển
Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua hàng trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyên chở hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy tổn phí gia tăng đối đối với tất cả doanh nghiệp và quý khách hàng.


Tiếp đó, Ever Given - trong số những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại thế giới được vận chuyển hẳn qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hằng ngày.

Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm vận chuyển biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng vận tải biển thế giới (WSC).

“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi đáp ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự phối hợp của vớ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyển vận biển trái đất trở nên bạc hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà người ta muốn vận tải đường biển.

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty hỗ trợ tư vấn vận chuyển biển Drewry Shipping, giá cước vận tải container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với tầm bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên thế giới được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con trẻ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi con nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán sỉ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyển vận biển tăng.

 

Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.

Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang tải hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí khiến hoài chuyển vận tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Do thời gian chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng cạnh bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng ở bên cạnh bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước chuyên chở biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự vận chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch vào thời điểm tháng 6 này.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh phí tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. hết thảy đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực ĐNA, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước tải biển hiện giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chăm chú, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một vắng của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước vận tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá cả nhà đất sinh sản (PPI) tại khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho thấy thêm chỉ số giá cả nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong thời điểm tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. toàn bộ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyển vận biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ thời gian trước.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường cơ chế tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 tựa như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn

 

 

 

Tránh 'đứt gãy' chuyển phát hàng hóa mùa dịch

Chiều 11/6, Bộ Giao thông vận tải tổ chức cuộc họp với các Bộ: Công an, Y tế, Công Thương, nông nghiệp & trồng trọt và Phát triển nông thôn, để rà soát và tháo gỡ cơ chế chính sách liên quan việc lưu thông hàng hóa, tránh bị đứt gãy khi vận chuyển hàng hóa mùa dịch.

Vận chuyển nông sản từ tỉnh Sơn La đưa đến các điểm thiêu thụ tại thành phố Hải Phòng. Ảnh: An Đăng/TTXVN

Tại cuộc họp Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, Chính phủ đã có Công điện 789/2021 yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với các bộ rà soát lại các điều kiện đi đến nơi có dịch, chấn chỉnh kịp thời các biện pháp vượt mức, gây ách tắc vận tải, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh.

“Sau khi rà soát, Bộ Giao thông vận tải chưa ban hành văn bản nào ảnh hưởng đến hoạt động vận tải đi và đến nơi có dịch, làm ảnh hưởng đến hoạt động lưu thông hàng hóa", Thứ trưởng Tuấn nêu.

Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho biết, Tổng cục đã có văn bản hướng dẫn cụ thể cách thức phòng chống dịch đối với lái xe, phương tiện vận chuyển hàng hóa từ vùng có dịch ra vùng an toàn và ngược lại từ vùng an toàn vào vùng có dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông cho hay, lực lượng cảnh sát giao thông đã triển khai nhiều chiến thuật phòng chống dịch như: xử nghiêm các trường hợp không đeo khẩu trang khi đi xe khách.

Tuy nhiên, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho biết, mỗi địa phương đang có biện pháp phòng, chống dịch khách nhau. Có địa phương triển khai phương án mạnh khiến các hoạt động “đóng băng”. Đơn cử Thừa Thiên - Huế, tuy chưa có dịch nhưng lại có cách triển khai cực đoan như: cấm cả hai đầu, không cho ra vào.

Hay TP. HCM kiểm soát dịch gây ùn tắc không nhỏ. Bên cạnh đó, Quảng Ninh và Hải Dương hay TP HCM và Đồng Nai cấm không cho lưu thông giữa hai địa phương.

Còn theo ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị trường trong nước (Bộ Công Thương), các văn bản chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải tập trung vào tháo gỡ khó khăn trong vận chuyển lưu thông hàng hóa, không có văn bản gây cản trở. Tuy nhiên, có 1 số địa phương giai đoạn đầu của dịch bệnh đã ban hành văn bản có tính chất “khắc nghiệt” gây cản trở lưu thông hàng hóa như Hải Phòng và một số địa phương tập trung hàng hóa xuất khẩu. cách đây không lâu nhất là Đồng Nai, TP.HCM.

Trước tình trạng “ngăn sông cấm chợ” trên, Bộ Công Thương đã hướng dẫn các địa phương tiêu thụ và lưu thông hàng hóa. Yêu cầu đầu tiên là sản phẩm hàng hóa sản xuất và lưu thông phải bảo đảm an toàn dịch bệnh.

mặc dù vậy, việc này không thuộc trách nhiệm của Bộ Công Thương mà thuộc trách nhiệm của Bộ Y tế và của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn. Hàng hóa nông sản rất dễ hỏng, yêu cầu vận chuyển khắt khe và phải nhanh nhưng lại yêu cầu lái xe có xét nghiệm trong 3 ngày gần nhất. Chi phí xét nghiệm tốn kém, ảnh hưởng đến đồng lương của lái xe.

giải thích về phản ánh mất nhiều thời gian và tốn kém kinh phí xét nghiệm bệnh dịch lây lan, đại diện Bộ Y tế cho hay, Bộ Y tế đã quy định thực hiện xét nghiệm hai lần bằng test nhanh kháng nguyên COVID-19 đối với người vận chuyển trước khi đến và quay về từ vùng có dịch.

Ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ thị phần trong nước (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, để lưu thông hàng hóa nhanh hơn, có thể nghiên cứu tạo “luồng xanh”, ưu tiên riêng khi phương tiện, lái xe đã đầy đủ giấy tờ phòng, chống dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức cũng cho rằng, Cục Cảnh sát giao thông đã chỉ đạo lực lượng cảnh sát giao thông các địa phương tạo điều kiện tối đa lưu thông hàng hóa, phục vụ sản xuất và kinh doanh; không tùy tiện dừng phương tiện để kiểm soát điều hành. Đồng thời, tăng tốc áp dụng công nghệ vào xử phạt như: xử phạt nguội vi phạm qua hình ảnh.

Để đạt được kim chỉ nam kép “vừa phòng chống dịch bệnh lây lan, vừa Phát triển kinh tế”, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho rằng cần có cơ chế áp dụng công nghệ, mỗi địa phương thành lập và hoạt động trang điện tử để tra cứu thông tin về y tế của phương tiện, con người. Cũng có thể xây dựng app để người dân khai báo y tế và sử dụng để qua chốt kiểm dịch.

Kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, vận chuyển hàng hóa và du khách đi và đến giữa các vùng dịch còn nhiều tồn tại kiểu “ngăn sông cấm chợ”. Liên quan đến ý kiến đề nghị ứng dụng công nghệ thông tin trong điều hành phương tiện và người lái, theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, Bộ Giao thông vận tải sẽ báo cáo Ban Chỉ đạo Quốc gia phòng chống dịch COVID-19 để chỉ đạo triển khai.

“Bộ Giao thông vận tải sẽ thành lập tổ xử lý nhanh vướng mắc; trong đó có sự tham gia của các bộ, ngành. Tổ này sẽ giải quyết các vướng mắc trong vận chuyển hành hóa tại địa phương theo từng chức năng nhiệm vụ của từng bộ, ngành để vận tải hàng hóa qua chốt kiểm dịch nhanh nhất", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho hay.

Liên quan việc tạo “luồng xanh” trong vận tải, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam nghiên cứu trên cơ sở tham khảo ý kiến của các Hiệp hội vận tải.

 

Quang Toàn (TTXVN)

 _____________________________
 

>>> Nguồn:  Giảm thiểu 'đứt gãy' chuyển phát hàng hóa mùa dịch

 

 

Vận chuyển đường sắt từ nước ta hưởng lợi giữa thiếu thốn container

Thời gian gần đây, do tình trạng thiếu hụt container trên trái đất, giá cước vận tải tăng "chóng mặt" khiến thị phần vận tải container gặp nhiều khó khăn, đã thúc đẩy vận tải đường sắt tuyến Trung Quốc - châu Âu, đặc biệt khi nhu cầu hàng hoá nơi khu vực đông nam á gia tăng.

Marco Reichel, Giám đốc cải cách và phát triển kinh doanh khu vực APAC tại Crane Worldwide Logistics cho biết, công ty đang có "nhu cầu vô cùng lớn" về vận tải đường sắt. "Số lượng các chuyến tàu khởi hành từ China không ngừng tăng lên", ông Marco nói thêm.

Theo đại diện Crane Worldwide Logistics, từ năm kia đến thời điểm này, các cảng biển đã tắc nghẽn nặng nề và tình trạng đủng đỉnh trong quy trình vận chuyển hàng hóa vẫn còn tồn tại, ảnh hưởng lớn đến buổi giao lưu của các tàu biển trên khắp thế giới.

Nhiều chuyên gia Thị Phần thế giới cho rằng việc giảm công suất của các hãng vận tải biển trong khi nhu cầu tăng cao là bất thường. Joshua Brogan, Phó chủ tịch phụ trách hoạt động chiến lược của AT Kearney, nhận định: "Các hãng vận tải lớn thường muốn đạt doanh thu bằng mọi giá. Họ sẽ tăng công suất khi nhu cầu tăng, từ đó tăng Thị Trường.

Tuy vậy, hiện các hãng dường như không có động thái tăng công suất. Điều này làm cho cầu vượt cung khiến giá thành cước tăng vọt".

Theo THE Alliance, sự chậm rì rì và gián đoạn đã trở nên nghiêm trọng đến hơn cả ngày càng có nhiều chuyến trống, từ đó dẫn đến nhu cầu về vận tải đường sắt tăng mạnh. Đáng để ý, nhu cầu đang ngày càng lan rộng đến các con đường khác trong khu vực.

Ông Marco Reichel thông tin, Crane cũng đang vận chuyển hàng hóa qua đường sắt từ VN, nước Nhật và Hàn Quốc. Hãng này cũng đang đưa ra một số yêu cầu đối với các tuyến đường kết nối Thailand và các quốc gia khác khu vực khu vực ĐNA.
  
"Thường những chuyến này sẽ được vận chuyển hẳn qua đường biển ngắn hoặc bằng xe tải đến Trung Quốc, tùy thuộc vào vị trí xuất phát. Tại thời điểm này, các quốc gia đang xem xét mọi biện pháp thay thế sửa chữa, ngay cả Australia", ông nhấn mạnh.

Một tuyến đường sắt mới khác đang dần trở nên phổ biến là đường sắt viễn dương qua cảng Vladivostok của Nga, nơi các chuyến tàu có thể đi thẳng đến châu Âu mà không cần qua bất kỳ cửa khẩu biên giới nào.

Hiện Trung Quốc vẫn chưa cho phép vận chuyển hàng hóa nguy hiểm qua đường sắt. Do thế, Vladivostok là 1 lựa chọn tốt để có thể vận chuyển những loại hàng như pin. Một ưu thế khác của Vladivostok đó là tránh được tình trạng tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa đường sắt ngày càng gia tăng tại Trung Quốc.

Mới gần đây, đường sắt China đã thông báo tinh giảm đối với các chuyến khởi hành, tại một số nhà ga, số toa xe giới hạn là 120 toa/ ngày. Lý do chính là do tình trạng tắc nghẽn cao tại các cửa khẩu biên giới, gây áp lực lên các điểm hải quan.
 

Tham khảo: The Loadstar

>>> Nguồn: Vận chuyển đường sắt từ Việt Nam hưởng lợi giữa ‘cơn khát’ container

 

 

Gia tăng xuất khẩu – bắt đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cách tân và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được nối tiếp. Tuy nhiên, đây vẫn đang là “điểm yếu” của VN.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế chính sách và quy hoạch cách tân và phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém hấp dẫn để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện nguyên nhân của không ít bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cải cách và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những giảm bớt của logistics ở VN

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn giảm bớt… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu VN những năm qua đưa về tiềm năng lớn cho ngành logistics. Mặc dù vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp Việt Nam. 

Theo Báo cáo Logistics VN 2020, dựa trên công thức tỷ lệ % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của nước ta năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics nước ta đứng thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Xứ sở nụ cười Thái Lan, và tăng 35 bậc so với năm nhâm thìn.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 chào làng trong tháng 5/2020 cho biết, chi phí logistics trên doanh thu của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn chính là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khoanh vùng kinh tế hết sức quan trọng để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải cũng chưa phát triển tác dụng ở Việt Nam.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn giảm bớt vẫn tiếp tục là Lý do dẫn đến chi phí vận tải tại Việt Nam còn tương đối cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là sự việc không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt kim chỉ nam đến năm 2020 sẽ giảm thị trường vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị phần vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ rất lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa cung cấp được nhu cầu và vận tốc cách tân và phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, tình trạng kẹt xe tiếp tục diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khu vực cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên không nhỏ.

Chưa kể tới việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng như khung giờ hoạt động của xe tải eo hẹp và chật so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với tầm cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn tới việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện tại đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, mặc dù vậy, khu vực này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA đánh giá.

Cùng quan điểm, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện nay do khu vực ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, tiếp tục gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm điểm mạnh canh tranh của nông sản hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

Hiệp hội Cảng biển VN nhận định, hiện nay ngoài cảng cửa ngõ thế giới Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển nước ta đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế nơi Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi ấy, theo điều tra và nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” trở nên tân tiến cảng biển. đa số các trục đường kết nối đến các cảng khoanh vùng như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển nước ngoài nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện ở trong phần khá khiêm tốn bởi thời khắc chạy tàu hàng bây giờ quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn phức tạp.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế sửa chữa đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại hiệu quả ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của nước ta nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập bây giờ mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hoá nước ngoài là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. nước ta chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, phần đông hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị hạn chế.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn tiêu giảm… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ 1 số doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa cách tân và phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ không tân tiến, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho tới lúc này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, hiệu quả tiến hành pháp luật về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam kết ràng buộc của Hiệp định Thương mại tự do nước ta-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. Tuy nhiên, trên thực tế, kết quả đo thời khắc giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy thêm, trong tổng thời điểm từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời khắc của hải quan chiếm 28%, còn lại thời khắc nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý chuyên ngành có liên quan đến tiến độ làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành không giống nhau, trong đó tình trạng phổ biến tại các bộ quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ nét và có nhiều cách giải thích khác nhau.

Có thể thấy, một trong những nguyên nhân làm kéo dài thời điểm giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa công dụng báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời gian thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, hiện nay nước ta có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ thế giới, trong các số đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, tiêu giảm về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn thế giới…

Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ vnđ.

“Quy mô doanh nghiệp giảm bớt là trong số những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quả, cạnh trạnh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói trên khu vực và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch thường trực VLA nhìn nhận và đánh giá.

Một sự việc quan trọng cũng được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics nước ta là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi ưu thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: Việt Nam chủ yếu vẫn luôn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta ship hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. vì vậy, xuất khẩu của Việt Nam dù có tương đối nhiều bao nhiêu thì đa số việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“Một trong những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

 

 

Lập tổ công tác liên bộ kiểm tra giá vận chuyển container tăng

Trước việc giá cước vận tải container tăng, cục trưởng Cục Hàng hải nước ta vừa ban hành đưa ra quyết định Ra đời tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

 
Cước vận tải, giá thuê mướn container rỗng tăng trong thời gian qua được phân tích và lý giải do thiếu container rỗng - Ảnh: TUẤN PHÙNG

Tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển có 13 người thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương, Bộ Tài chính do ông Hoàng Hồng Giang - phó cục trưởng Cục Hàng hải nước ta - làm tổ trưởng. 

Hai tổ phó là ông Nguyễn Công Bằng - phó vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông vận tải) và ông Trần Thanh Hải - phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương).

Tổ công tác có nhiệm vụ kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định, việc niêm yết giá phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Đồng thời, tổ công tác liên bộ có chức năng xử lý hành vi vi phạm luật theo quy định xử phạt vi phạm luật hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
 
Trước đó, từ cuối năm 2020, giá thuê mướn container rỗng thường xuyên tăng, từ mức ban đầu không đến 1.000 USD/container/40 feet đã tăng lên đến mức 8.000-10.000 USD/container/40 feet. Lý do được các hãng tàu đưa ra là do thiếu container rỗng bởi chênh lệch trong xuất nhập khẩu hàng hóa trong đại dịch COVID-19.

Cùng với đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phản ánh về tình trạng các hãng tàu vận tải biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container lên không hề nhỏ, không có tàu chuyên chở…

Trước tình trạng đó, Chính phủ đã yêu cầu Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải phối hợp cùng các cơ quan, cộng đồng, doanh nghiệp liên quan có biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa. Đồng thời kiểm điểm và làm rõ, xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi vi phạm pháp luật trong việc tăng giá mướn tàu, container.

____________________

>>> Nguồn: Xây dựng tổ công tác liên bộ kiểm tra giá vận chuyển công tăng

 

 

Phương thức chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng theo cách mới như thế nào?

Liên quan đến sự việc từ ngày 22/2, TP. Hải Phòng không cho các phương tiện lưu thông trên QL5, đặc biệt là xe xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu quay trở lại, Tổng cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng báo cáo UBND thành phố có phương án tháo gỡ phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

Theo đó, Tổng cục Đường bộ nước ta yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng căn cứ theo các Chỉ thị số 05 và Chỉ thị số 06 của Thủ tướng Chính phủ, nghiên cứu các nội dung kiến nghị tại văn bản số 383/2021 của Sở GTVT Hải Dương và phối với các cơ quan, đơn vị có liên quan tham mưu, báo cáo UBND TP. Hải Phòng có phương án tháo gỡ cho phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

"Sở GTVT Hải Dương phối hợp chặt chẽ với Sở GTVT Hải Phòng để triển khai và hướng dẫn những đơn vị vận tải hàng hóa thực hiện đúng các quy định về các biện pháp phòng chống dịch bệnh COVID-19 của Bộ Y tế", Tổng cục Đường bộ Việt Nam nêu rõ.



Hải Dương đề nghị Hải Phòng tạo điều kiện trung chuyển hàng hóa. Ảnh: M.Đ

Trước đó, Sở GTVT Hải Dương có văn bản gửi Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN về việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc lưu thông giữa tỉnh Hải Dương với TP. Hải Phòng.

Cụ thể chi tiết, qua thông tin phản ánh và lưu lượng xe thực tế qua nút giao thông giữa đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với QL38B (QL) của tỉnh Hải Dương, từ chiều 22/2, TP. Hải Phòng phân luồng quán triệt các phương tiện lưu thông trên QL5. Các phương tiện từ Hải Phòng đi Hải Dương qua QL5 được hướng dẫn đi từ ngã tư Quán Toan phải lưu thông qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đặc biệt, các phương tiện xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu trở về.

Điều đó dẫn tới thực trạng nhiều xe chở hàng hóa ở các địa phương như: Kim Thành, Kinh Môn… giáp địa phận Hải Phòng, nằm trên QL5 lại phải đi vòng qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, xuống nút giao Gia Lộc (Hải Dương) để vòng quay lại các địa phương này.

Sở GTVT Hải Dương cho biết, việc trên dẫn tới những xe phải lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ra, vào Hải Dương qua nút giao với QL38B, gây ùn tắc giao thông và khó khăn cho công tác kiểm soát dịch đối với phương tiện ra, vào tỉnh Hải Dương.

Cũng theo Sở GTVT Hải Dương, lúc bấy giờ theo yêu cầu của TP. Hải Phòng, xe chở hàng hóa từ Hải Dương chỉ được vào Hải Phòng khi có hợp đồng, đơn hàng chi tiết cụ thể (nơi sản xuất, nơi giao hàng, nơi nhận hàng…) và lái xe phải có tác dụng xét nghiệm cõi âm bằng cách thức PCR (có giấy xác thực của Trung tâm điều hành và kiểm soát bệnh tật tỉnh Hải Dương) trong tiến trình 3 ngày gần nhất. Bên cạnh đó, xe phải có giấy xác nhận của chủ doanh nghiệp vận tải là lái xe được ăn ở và điều hành quản lý tập trung, tuân thủ tuyệt đối các biện pháp 5K về phòng chống dịch của Bộ Y tế, phun khử khuẩn đảm bảo an toàn phòng chống dịch cho toàn bộ hàng hóa và phương tiện.

Để bảo đảm thực hiện "mục tiêu kép" theo chỉ đạo của Chính phủ, Sở GTVT Hải Dương báo cáo và đề nghị Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ Việt Nam có ý kiến với TP. Hải Phòng dừng việc phân luồng từ QL5 đi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để bảo đảm lưu thông vận tải hàng hóa.

Sở này cũng kiến nghị Bộ GTVT giao Sở GTVT Hải Phòng phối hợp với Sở GTVT Hải Dương thống nhất đề xuất phương án vận chuyển hàng hóa; đặc biệt là nông sản xuất khẩu của Hải Dương lưu thông qua Cảng quốc tế Hải Phòng để xuất khẩu được thuận lợi, nhưng vẫn bảo đảm điều kiện phòng chống dịch COVID-19.

"Đối với xe chở nông sản của Hải Dương chuyên chở bằng container sau khi khử khuẩn sẽ đi thẳng ra cảng để xuống hàng, lái xe và phụ xe không xuống xe. Sau khi xuống hàng xong sẽ quay lại Hải Dương ngay", Sở GTVT Hải Dương đề xuất.



Do quy định nghiêm ngặt của Hải Phòng nên nhiều xe chở hàng xuất khẩu của Hải Dương phải quay đầu trở về. Ảnh: T.T

Liên quan đến vấn đề trên, UBND Hải Phòng Đất Cảng đã có phản hồi trước những đề xuất của Hải Dương và cho rằng phương án lưu thông hàng hóa là không cần thiết..

Theo đó, đối với hàng hóa vận chuyển bằng đầu kéo có thể thực hiện bằng việc đổi đầu kéo và tài xế đi từ tỉnh Hải Dương bằng xe đầu kéo và tài xế từ Hải Phòng Đất Cảng. Việc bố trí lái xe, phương tiện và cách thức giao nhận do các doanh nghiệp của Hải Dương và Hải Phòng liên hệ và chịu trọng trách.

UBND TP Hải Phòng cũng nhấn mạnh, kể từ 16/2, UBND TP Hải Phòng đã chỉ đạo các chốt kiểm soát điều hành dịch bệnh COVID-19 của thành phố giải quyết cho các xe cùng phương tiện vận tải hàng hóa phục vụ sản xuất, nhập khẩu từ các nhà máy, xí nghiệp, cơ sở sản xuất, kinh doanh tại tỉnh Hải Dương vào TP. Hải Phòng khi đảm bảo an toàn đồng thời các điều kiện.

Chi tiết, các xe vào Hải Phòng phải có hợp đồng, đơn hàng chi tiết cụ thể (nơi sản xuất, nơi Ship hàng, nơi nhận hàng…) và có các biện pháp phòng, chống bệnh dịch lây lan COVID-19 theo quy định.

Lái xe và phụ xe phải có hiệu quả xét nghiệm âm tính đối với virus SARS-CoV-2 bằng phương thức PCR tại những cơ quan đã được Bộ Y tế cho phép xét nghiệm cam kết COVID-19 trong thời gian 3 ngày gần nhất.

Các doanh nghiệp, chủ phương tiện và lái xe, phụ xe chịu trách nhiệm trước luật pháp về tính chính xác, hợp pháp của các thông tin, giấy tờ khi xuất trình các cơ quan chức năng của TP Hải Phòng kiểm soát.

Đối với các lái xe của Hải Phòng chở hàng đi tỉnh Hải Dương phải có xác thực của chủ phương tiện hoặc UBND xã, phường, thị trấn; khi trở về thì chỉ phải ở tại khu tập trung do chủ phương tiện bố trí và lấy mẫu để xét nghiệm, trường hợp nào cố tình về nhà thì mới bắt buộc vào nơi cách ly tập trung.

Như vậy hiện nay, các tài xế cùng phương tiện vận tải hàng hóa của tỉnh Hải Dương và các tài xế của Hải Phòng đi Hải Dương khi trở về vẫn được vào thành phố trên cơ sở bảo đảm an toàn các điều kiện nêu trên.

_____________

>>> Nguồn: Phương tiện vận chuyển hàng hóa từ Hải Dương đi Hải Phòng theo cách mới như thế nào?

 

 

Chi phí chuyển hàng hóa liên tục ở mức cao những năm tới

Theo công ty hỗ trợ tư vấn McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới.

Container hàng hóa được xếp tại cảng Los Angeles, Mỹ. (Nguồn: AFP/TTXVN)

Theo công ty tư vấn McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới hoặc lâu bền hơn, giữa bối cảnh nhu cầu của người tiêu dùng vẫn cao trong khi năng lực cung cấp vận chuyển hàng hóa thắt chặt.

Ludwig Hausmann, một đối tác doanh nghiệp tại McKinsey nhận định về vận chuyển đường biển, giá container vẫn ở mức cao và cần có nhiều điều chỉnh hơn để cân bằng cung-cầu.

Hơn nữa, rất nhiều hợp đồng dài hạn với các chủ hàng đã được thỏa thuận trong một hoặc hai năm tới và vấn đề đó sẽ khiến việc chốt giá ở mức cao hơn.

Về vận tải đường không, nhiều hãng hàng không nhỏ đã khai thác các máy bay đường dài để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa. Theo chuyên gia Hausmann, trong tương lai, các hãng hàng không lớn hơn vẫn sẽ chưa phân bổ thêm nhiều máy bay hơn trên các tuyến cố định.

Cho nên vì vậy, việc nới lỏng các hạn chế về nguồn cung vận tải hàng không cũng không diễn ra quá nhanh. Điều này cùng nghĩa với việc chi phí vận chuyển trong thương mại thế giới trong một hoặc hai năm tới chắc chắn sẽ vẫn ở mức cao.

Theo các nhà kinh tế, khi chương trình tiêm chủng được mở rộng, người dân bắt đầu đi du lịch và ra ngoài ăn tối bình thường trở lại, họ sẽ chuyển sang giá cả nhiều hơn cho dịch vụ và số tiền chi cho giao dịch hàng hóa sẽ giảm sút.

Tuy nhiên, theo một báo cáo từ S&P Global Market Intelligence’s Panjiva, khoản giúp đỡ mà người dân Mỹ nhận được từ gói kích thích trị giá 1.900 tỷ USD của Chính phủ Mỹ có thể giúp bù đắp và duy trì sự cân bằng cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa./.
_________________________

Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Đặt hàng Tmal vui lòng liên hệ tại đây.

 

Quảng Ninh dừng chuyển hành khách

Các hoạt động vận tải hành khách đường bộ, đường thủy, hàng không trong tỉnh, liên tỉnh dừng từ 6h ngày 28/1 để phòng, chống Covid-19.

Toàn bộ vận tải khách đường bộ, đường thủy nội tỉnh, liên tỉnh bao gồm các tuyến cố định, hợp đồng, xe buýt, taxi, phà dừng cho đến khi có thông báo mới. Các đơn vị vận tải giải tỏa khách đang hành trình, đưa phương tiện về nơi đậu, đỗ; theo dõi sức khỏe người điều khiển, người phục vụ...

Bến xe, cảng bến tàu khách, bến phà dừng hoạt động và bố trí cho phương tiện vào vị trí đậu đỗ an toàn. Phương tiện đang trong hành trình hoặc đã xếp khách phải khai báo y tế, sát khuẩn, đeo khẩu trang và quy định giãn cách...

Cùng ngày, Cục Hàng không cũng dừng mọi chuyến bay đến và đi tại sân bay Vân Đồn. Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, để đảm bảo phòng chống Covid-19, Cục Hàng không đã dừng hoạt động sân bay Vân Đồn trong 24 giờ theo thẩm quyền.

Cơ quan này đang đề nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét đóng cửa sân bay trong thời gian dài hơn. Các chuyến bay đến và đi từ Vân Đồn được chuyển hướng hoạt động tại sân bay ở bên cạnh.

Theo ông Lương Ngọc Khuê, Cục trưởng Cục quản lý khám chữa bệnh (Bộ Y tế), hơn 10 nhân viên sân bay Vân Đồn có hiệu quả xét nghiệm dương tính với nCoV. vì thế, sân bay cần đóng cửa toàn bộ tổng thể để xét nghiệm tổng thể nhân viên.

Giám đốc sân bay Vân Đồn Phạm Ngọc Sáu cho hay, toàn bộ nhân viên đã và đang thực hiện lấy mẫu phẩm để xét nghiệm. Kết quả ban đầu ghi nhận thêm 1 số ít người nhiễm Covid-19 và đã được cách ly.

Chốt kiểm soát Covid-19 hồi tháng 4/2020 trên quốc lộ 18A, địa phận xã Bình Dương, thị xã Đông Triều giáp với thành phố Chí Linh, tỉnh Hải Dương. Ảnh: Minh Cương

Chủ tịch UBND quảng ninh Nguyễn Tường Văn yêu cầu các địa phương tập trung tối đa nhân lực truy vết và sàng lọc đến F4 liên quan "bệnh nhân 1553", lấy mẫu xét nghiệm ngay khi có danh sách.

Sinh viên, học sinh từ cấp mầm non đến đại học trong toàn tỉnh nghỉ học từ 28/1 đến hết tuần. Hoạt động tụ tập đông người được tiêu giảm tối đa và dừng các cuộc họp không cần thiết.

Các chốt kiểm soát phòng chống dịch trên các tuyến giao thông ra vào tỉnh được cấu hình thiết lập, đặc biệt các tuyến giao thông kết nối với tỉnh Hải Dương - nơi cũng vừa ghi nhận một ca lây nhiễm cộng đồng.

Tại Hải Dương, sau cuộc họp khẩn sáng hôm nay, chính quyền chỉ đạo Sở Giao thông Vận tải dừng hoạt động toàn bộ tuyến xe khách, xe buýt tuyến Hải Dương - Quảng Ninh. Tỉnh đang chờ chỉ đạo trong chiều nay để ra quyết định có đóng cửa các bến xe khách trên địa bàn hay không.

"Bệnh 1553", nam, 31 tuổi trú tổ 1, khu 6, phường Hồng Hà, thành phố Hạ Long, Quảng Ninh là nhân viên an ninh Cảng hàng không thế giới Vân Đồn. Đây là ca nghi nhiễm được Quảng Ninh phát hiện tối 27/1. Bệnh nhân sốt, ho khan, đau họng nên đã tự đến bệnh viện khám và được Trung tâm điều hành và kiểm soát bệnh tật Quảng Ninh lấy mẫu xét nghiệm, công dụng dương tính nCoV tối 27/1.

Sáng 28/1, được Bộ Y tế chào làng là "bệnh nhân 1553". Bệnh nhân đang điều trị tại Bệnh viện Bệnh Nhiệt đới Trung ương cơ sở Đông Anh.

Đoàn Loan - Giang Chinh - Minh Cương

 _____________________

>>> Nguồn: Quảng Ninh dừng vận chuyển hành khách

 

Chuyện khó tin: Xuất khẩu nông sản Việt giảm hơn một nửa vì không đủ... container

Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa, nông sản của VN phải trả cước container gấp 3-4 lần, thậm chí gấp 10 lần so với bình thường để kịp hàng cho khách.

 
Container chứa hàng khan hiếm làm tăng giá hàng hóa, gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu - Ảnh: TỰ TRUNG

Nhiều doanh nghiệp phải giảm 50-75% lượng hàng hóa xuất khẩu so với bình thường do thiếu... container.

Tình trạng thiếu container rỗng từ các hãng tàu để xuất khẩu hàng hóa kéo dài trong gần 2 tháng qua nhưng chưa có dấu hiệu được giải quyết. 

Tại VN, vụ cà phê và tiêu đã bước đầu, các doanh nghiệp (DN) không dám mua hàng của nông dân vì không thể xuất khẩu. Giá nhiều nông sản bị đe dọa giảm sâu nếu tình trạng này không được giải quyết.

Cuối năm là thời điểm các DN tăng tốc xuất khẩu hàng hóa, phục vụ cao điểm tết. Tuy nhiên, hoạt động xuất khẩu của các DN VN đang gặp khó khăn chung là thiếu container rỗng để đóng hàng, giá cước vận chuyển đường biển tăng đột biến khiến không ít DN băn khoăn lo lắng.

"So với Trung Hoa, hàng hóa của VN xuất khẩu đi không đáng kể nên các hãng tàu sẽ tập trung container cho thị trường này đầu tiên. Vì vậy, khi các nhà xuất khẩu Trung Hoa còn thiếu container và chuẩn bị sẵn sàng trả mức giá bán đắt hơn để xuất được hàng, không chỉ các DN tại VN mà nhiều quốc gia khác sẽ rất khó để có container hoặc giảm giá thuê trong thời gian tới.

 Ông Trương Đình Hòe (tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN)

Muốn thuê được container rỗng để xuất khẩu hàng, doanh nghiệp phải trả chi phí cao gấp 3 - 4 lần so với trước. Trong ảnh: công nhân đóng thùng gạo xuất khẩu ở cảng Mỹ Thới, TP Long Xuyên, An Giang - Ảnh: BỬU ĐẤU

"Đau đầu" tìm thuê container

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Võ Công Thức - phó giám đốc sản xuất lương thực của Tập đoàn Lộc Trời - cho biết trong tháng

12-2020, DN này đã lên kế hoạch xuất khẩu 40 container gạo sang các Thị Phần châu Âu, Canada, Ghana...

Mặc dù vậy, đến thời điểm này DN chỉ xuất khẩu được 20 container gạo, giảm 50% so với kế hoạch đề ra. Số còn lại 20 container được đơn vị đưa về kho bảo quản để nhập chung với kế hoạch xuất khẩu trong tháng 1-2021, tổng cộng khoảng 100 container.

"Nhưng với tình hình hiện tại chúng tôi không dám chắc thực hiện đạt như kế hoạch đưa ra, bởi chưa biết câu chuyện khan hiếm container rỗng có kéo dài đến thời điểm này hay không. Chúng tôi có thuận lợi là trong hợp đồng xuất khẩu, đơn vị giao kèo phí vận chuyển do khách hàng chi trả nên ít thiệt hại hơn một số DN khác" - ông Thức nói.

Ông cho biết trong bối cảnh khan hiếm container rỗng hiện nay, các DN xuất khẩu phải tận dụng tối đa mối quan hệ với các công ty vận tải để có được container xuất khẩu.

Nếu DN nào hợp đồng với nước ngoài phí vận chuyển tự chịu thì khác, còn khách hàng chịu lại là chuyện khác.

"Lúc bấy giờ các DN vận tải có container như "vua", vì các DN xuất khẩu phải chầu chực các công ty vận tải để có được container đưa hàng đi xuất khẩu.

Nếu mấy tháng trước chúng tôi thấy container nào xấu hoặc hư hỏng thì đều yêu cầu đổi lại được, còn Bây giờ tự mình phải kêu người sửa để cho kịp chuyến hàng. Vì gạo để lâu chúng tôi phải tốn rất nhiều chi phí bảo quản, sấy hạt gạo lại, ít nhất khoảng 30% chi phí nữa" - ông Thức cam kết.

Ông Phan Minh Thông - tổng giám đốc Công ty Phúc Sinh, đơn vị chuyên xuất khẩu hàng nông sản (tiêu, cà phê...) - cũng cho biết mỗi tháng DN này xuất khẩu 500 - 600 container hàng hóa nhưng trong tháng này chỉ còn 120 - 150 container, giảm 3/4 so với trước do... thiếu container.

Không riêng gì Phúc Sinh, hàng loạt DN xuất khẩu khác cũng buộc phải giảm hợp đồng với khách hàng vì không có container chứa hàng.

Nhiều DN cho biết do tình trạng khan hiếm container rỗng, giá cước vận chuyển bằng container bị đẩy lên cao 3 - 4 lần tùy Thị phần nhưng không phải muốn là có container để xuất hàng.

 

Tình trạng thiếu container rỗng khiến hoạt động xuất khẩu hàng hóa gặp khó - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Giá cước vận chuyển tăng 3 - 4 lần

Do tình trạng khan hiếm container, cước phí vận chuyển bị đẩy lên khá cao, đưa các DN xuất khẩu nông sản vào tình cảnh khó khăn.

Chẳng hạn, theo ông Thức, giá mướn container đi EU đã tăng gấp 4 lần so với cách nay 3 tháng, từ 1.000 USD lên 4.900 USD/container tại cảng Hamburg của Đức, nên một số DN xuất khẩu của VN đã hủy đơn hàng, chấp nhận bị phạt hợp đồng.

 

 

ADVERTISING

 

 

iTVC from Admicro

"một số DN đã hủy đơn hàng hoặc đàm phán chậm ship hàng theo hợp đồng đã ký kết do ảnh hưởng của thiếu container, hoặc một số ít nâng giá cả lên để bù đắp chi phí thuê container" - ông Thức nói.

Theo ông Đỗ Ngọc Tài - tổng giám đốc Công ty TNHH Tài Kim Anh, chưa bao giờ chi phí vận chuyển container hàng xuất khẩu tăng chóng mặt như vừa rồi, có thị trường tăng trên 300%.

"Nếu xuất 100 container coi như mất thêm 10 tỉ đồng chi phí vận chuyển. Càng xuất nhiều càng lỗ nặng" - ông Tài chia sẻ.

Theo ông Tài, giá tôm nguyên liệu cuối năm tăng cao trong khi hợp đồng đã ký với đối tác từ trước, cộng thêm cước phí tăng trong khi giá bán không thể thay đổi khiến DN lao đao.

"Chi phí vận chuyển tăng tương đối cao đã gây rất nhiều áp lực cho các DN xuất khẩu. Đây là lúc chúng ta cần được tính toán lại mọi thứ" - ông Tài cho biết.

Ông Phạm Hoàng Việt - tổng giám đốc Công ty CP thực phẩm Sao Ta - cho hay chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container đẩy mạnh, tùy thuộc vào thị phần.

Chẳng hạn so với tháng 10-2020, chi phí vận chuyển vào Thị phần Nhật tăng gần 13%, Thị Trường Mỹ tăng 17 - 23%. Riêng vào châu Âu tăng khủng nhất, khoảng 217%.

"Thị Trường xuất khẩu tôm của chúng tôi chủ yếu là Nhật, châu Âu và Mỹ. Cước phí vận chuyển không ngừng tăng đã ảnh hưởng đến khâu bán hàng, làm tăng thêm giá thành" - ông Việt than.

Theo ông Việt, do khu vực EU chịu ảnh hưởng nặng của dịch COVID-19, các container hàng tuyến đường dài không kịp giải phóng, dẫn đến tình trạng thiếu container nên cước vận chuyển bị đẩy lên cao.

"Việc kiểm soát và điều hành COVID-19 của các nơi EU, Mỹ và châu Á không giống nhau. Nhờ kiểm soát điều hành tốt hơn nên châu Á gia tăng xuất hàng, tiếp tục gây tình trạng ùn ứ container ở các cảng đến. Đặc biệt, khi COVID-19 xảy ra khiến các hãng tàu giảm bớt tàu vận chuyển nên đội giá" - ông Việt giải thích.

 

Các doanh nghiệp cho biết không dễ thuê được container để xuất hàng dù phải trả chi phí đắt đỏ - Ảnh: TRÚC PHƯƠNG

Giá nông sản Việt bị vạ lây

Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA), có đến 40% DN đang gặp khó trong việc giao nhận container rỗng tại các điểm tập kết container, chủ hàng đến nhận mới được thông báo là chưa có.

43% DN cho biết bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% chưa tiếp cận được để thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Không thể xuất khẩu đủ vì thiếu container, các DN cũng không mua nông sản trong nước vì không có chỗ chứa, ngay cả việc có kho chứa cũng rất rủi ro khi mua hàng trữ, trong khi nhiều loại nông sản đang bước vào vụ thu hoạch mới như tiêu, cà phê, lúa gạo sẽ gặp khó trong tiêu thụ.

"VN hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu của nước ngoài nên với việc thiếu container lúc bấy giờ, các DN phần lớn không có chiến thuật nào cả. Nếu giá vận chuyển cao quá, DN chỉ còn cách ngồi chơi thôi" - ông Phan Minh Thông cho hay.

Ông Thức bày tỏ lo ngại rằng do các DN VN thiếu container xuất khẩu, cước phí tăng nên giá bán gạo cũng tăng cao hơn so với Đất nước xinh đẹp Thái Lan, Ấn Độ.

"1 số khách hàng đợi gạo VN không được đã chuyển hướng sang thị phần Xứ sở nụ cười Thái Lan và Ấn Độ vì họ có container đi nhanh và giao kịp hợp đồng cho khách hàng, còn VN có hàng nhưng Chi phí cao và lại giao chậm nên năng lực chuyên môn mất khách hàng trong mùa này rất nhiều" - ông Thức nói.

Trong khi đó, theo ông Trương Vĩnh Thành - phó tổng giám đốc Tập đoàn Sao Mai, mỗi tháng DN xuất sang China hơn 3.000 tấn cá tra các loại, với 200 - 210 container cá tra thành phẩm/tháng.

Mặc dù vậy, do khan hiếm container, DN này đã hạn chế mua vào khiến giá cá nội địa bị vạ lây. "Trong nước tranh nhau chào bán nhưng xuất khẩu lại gặp khó trong việc thuê container dẫn đến cá tra bị ùn ứ và rớt giá, hiện chỉ còn khoảng 20.000 đồng/kg" - ông Thành cho biết.

 ______________

>>> Nguồn: Chuyện không thể tin: Xuất khẩu nông sản Việt giảm hơn một nửa vì thiếu... container